El Gobierno de Javier Milei quiere la privatización de más de 9.000 kilómetros de rutas nacionales y autopistas para 2025.
En los próximos días publicará un decreto que dará inicio a un proceso de licitación en dos tramos por la concesión de las rutas 12 y 14 (“Corredor 18”), que tienen 677 kilómetros entre las provincias de Buenos Aires, Entre Ríos, Santa Fe y Corrientes y son claves para el comercio del Mercosur, principalmente entre Argentina, Brasil y Uruguay.
Actualmente esas rutas están en manos de Caminos del Río Uruguay (CRUSA) de Construcciones y Concesiones Viales, que tiene la concesión desde hace más de 30 años y su última prórroga vence el 9 de abril de este año. La empresa tiene abierto desde 2022 un juicio contra el Estado nacional por el equivalente a unos 300 millones de dólares debido al incumplimiento sistemático del contrato y el atraso de sus tarifas, que sería mayor al 200%.
Como el proceso puede demorar más que tres meses, el Gobierno podría extender al menos 6 meses más la concesión de Crusa hasta que la licitación esté completa.
La empresa quiere una extensión de su contrato a cambio de dar de baja su juicio contra el Estado. Y busca un peaje de al menos $ 3.637 en Zárate (hoy en $ 1.538) y de $ 2.910 en el resto de la traza (hoy en $ 838).
Mientras tanto, un consorcio conformado por las constructoras Luis Losi, Rovella Carranza y JCR presentó una iniciativa privada para quedarse con esa concesión, con una inversión total estimada en más de 650 millones de dólares.
En una segunda etapa que se dividirá en 11 tramos, se concesionarán 8.470 kilómetros de rutas actualmente gestionadas por la empresa pública Corredores Viales SA. Ahí se sumarán otras rutas que hasta ahora no estaban concesionadas, como la Ruta Nacional (RN) 33 en Santa Fe, la RN 18 en Entre Ríos, y la variante de la RN 19 en Córdoba.
Allí se concentra el 20% de la red vial pero el 80% del tránsito. El Gobierno busca a constructoras que puedan estar interesadas en cobrar un peaje para mantener la red vial, dado que no habrá más obra pública. Los que ganarán cada licitación son los privados que oferten la tarifa más barata y el Estado no pedirá ningún canon.
No obstante, el Gobierno apunta a que mantendrá sin cambios los valores de los peajes hasta que los privados que tomen la concesión pongan en condiciones a las rutas y hagan lo que no hizo el Estado en los últimos años: “bache 0”, calce de banquinas, señalización horizontal y vertical, al igual que iluminación. Hasta que esas tareas no estén completas, no podrán acceder a la nueva tarifa.
De acuerdo a los datos publicados por la Secretaría de Hacienda, la empresa Corredores Viales había tenido hasta el 30 de septiembre del año pasado un superávit financiero de $ 23.779,4 millones, producto de ingresos corrientes por $ 136.113,3 millones y gastos corrientes por $ 107.890,4 millones.
En los primeros nueve meses del año la firma cobró 124,3 millones de peajes y 1.262 multas por pesaje. Además, recibió recursos de capital del Estado por apenas $ 651,7 millones (un 97% nominal menos que entre enero y septiembre de 2023) y gastó $ 5.095,2 millones en “capital” -obras públicas-, con un ajuste del 81,7% interanual.
Asimismo, Corredores Viales tenía una deuda hasta fines de septiembre por $ 15.982,3 millones.
Vale aclarar que el mayor gasto en capital lo hace la Dirección Nacional de Vialidad (DNV), que también vio una gran contracción el año pasado. Por caso, se recortaron el 95% de las obras en provincias y municipios para que se hagan cargo los gobiernos locales de las tareas que son de interés local.
Según dijo Manuel Adorni, el vocero presidencial, en una conferencia de prensa en octubre del año pasado, el Estado nacional tendrá un ahorro de 5.600 millones de dólares durante 20 años al privatizar estas rutas.
De los 40.000 kilómetros de rutas nacionales que hay en el país, las constructoras ven que solamente se pueden poner peajes rentables en 1.000 kilómetros: los accesos a la Ciudad de Buenos Aires, Córdoba y la ruta 3.
En ese sector consideran que la obra pública debe ser equivalente a 15.000 millones de dólares por año y observan que en el mundo la inversión privada en infraestructura vial no supera el 15% del total.
