La Hidrovía Paraná-Paraguay, una de las principales arterias comerciales de Sudamérica, se encuentra en el centro del debate. Este corredor fluvial es responsable del transporte de las exportaciones argentinas, especialmente del sector agroindustrial. Sin embargo, su infraestructura actual, con un calado insuficiente para las demandas del comercio global, plantea desafíos que afectan la competitividad del país y genera costos adicionales. La reciente licitación para la modernización de la vía navegable desde los puertos del Paraná hasta la salida oceánica por el Río de la Plata promete un cambio, pero también enfrenta pedido concretos del agro.
El corredor fluvial estratégico, que tiene más de 3400 kilómetros de extensión, es una de las principales arterias económicas de la Argentina y la región. Su sistema conecta cinco países: Argentina, Brasil, Bolivia, Paraguay y Uruguay, permitiendo el transporte de granos, minerales y combustibles hacia los mercados internacionales a través del puerto de Rosario y otros puntos clave.
A través de esta “autopista exportadora” circula alrededor del 80% de las exportaciones del complejo cerealero oleaginoso del país. Desde el gobierno nacional afirman que el llamado a licitación para privatizar la Vía Navegable Troncal permitiría que el comercio exterior tenga tarifas logísticas “más eficientes y bajas”.
La falta de mantenimiento adecuado de la profundidad y, por lo tanto, de los calados navegables en la vía navegable troncal afecta la competitividad de las exportaciones agropecuarias argentinas, según afirman desde la Bolsa de Comercio de Rosario (BCR).
Gustavo Idigoras, presidente de la Cámara de la Industria Aceitera de la República Argentina y Centro de Exportadores de Cereales (Ciara-CEC), compartió la idea: “Tenemos un calado de 34 pies navegables, que ha quedado desactualizado en relación a las dimensiones de los barcos de carga que hoy circulan a nivel mundial que necesitan profundidades superiores a los 40 pies navegables. Eso lleva a que la Argentina no esté pudiendo terminar de cargar los barcos”.
Antes de 1995, la situación era aún más complicada. En materia de dragado como en señalización, había una fuerte carencia, una pérdida de competitividad de parte de los productores agropecuarios debido a que había incertidumbre en cuanto a los niveles en los cuales podía estar cargado o salir cargado un barco con productos para exportación, explican técnicos del BCR. Esto afectaba a los productos de los bienes transables.
“Hoy tenemos un nivel de carga de aproximadamente un 60% en promedio y hay que llevar barcos hacia Bahía Blanca o Necochea. Esto incrementa los costos de transporte porque hay que bajar camiones de la zona núcleo al sur de la provincia, o, en su defecto, ser completados en Uruguay o en Brasil”, aportó Idigoras. ” Es decir, “la Argentina está regalando carga de exportación y divisas a sus países vecinos debido al calado de la hidrovía”, dijo.
La hidrovía es fundamental para la agroindustria, ya que más del 80% de las exportaciones de los granos y subproductos (aceite y harina de soja, biodiésel, entre otros) transitan por este sistema. Su importancia económica no solo radica en la cantidad de productos transportados, sino también en su impacto en los costos logísticos: una gestión eficiente reduce gastos y mejora la competitividad internacional.
Sin embargo, para el presidente de Ciara-CEC, la licitación que lanzó el Gobierno es “muy ambiciosa”. En noviembre del 2024, el jefe de Gabinete de Ministros, Guillermo Francos, anunció que la profundización que se realizaría sería de 39 pies en el tramo Timbúes-Océano. Además, el futuro concesionario tendrá la licitación por un plazo de 30 años y deberá cumplir el plan de obras establecido en los pliegos de la licitación y el nuevo contrato, que determina las etapas de obras prioritarias que se deberán realizar en los primeros cinco años de la concesión.
“Nosotros hemos hecho muchas presentaciones técnicas para avalar que se llegue a los 44 pies en la licitación”, destacó Idigoras. “Y que sea sin aval del Estado; es decir, sin ningún tipo de subsidio y a riesgo empresarial, lo cual implica que los dragadores y balizadores deben absorber las inversiones sin solicitarle nada al poder estatal”, dijo.
Las hidrovías son fundamentales para el desarrollo económico regional. Presentan mayores ventajas que el transporte ferroviario y vial al tener un menor costo de inversión y mantenimiento, consumir menos energía, tener una mejor capacidad de carga y menores costos de transporte para distancias considerables. De acuerdo a un informe de la Secretaría de Transporte de la Nación Argentina, en distancias mayores a 800 kilómetros, conviene utilizar el transporte fluvial por barcazas, con una tarifa estimada para el transporte de U$D 0.02 la Tn/Km.
“Es muy importante tener una vía navegable expedita, bien dragada y señalizada con información en tiempo real, para una más ágil circulación de los buques. De este modo se disminuyen los tiempos de navegación en el sistema, bajando los costos de transporte”, subrayaron desde BCR.
Por su parte, el presidente de Ciara-CEC, agregó que la producción argentina necesita llegar a destinos alejados del país. “El 68% de las ventas del año 2024 del complejo cerealero oleaginoso fueron al sudeste asiático y Argentina es el país más lejos de los abastecedores que estamos. Por lo tanto, necesitamos tener costos logísticos marítimos y fluviales competitivos”, comentó.
“Un productor, concretamente de la zona de Salta o Tucumán, si no contara con la hidrovía, no podría producir absolutamente nada porque no tendría forma alguna de comercializarlo hacia el exterior. Una mayor profundización, calado y balizado va a permitir que la Argentina tenga una ampliación de su frontera agrícola, una mayor productividad y eficiencia de la zona NOA, NEA y el centro del país”, finalizó.
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